2、電子式濕度傳感器精度的高下須要依據(jù)它的長時光的穩(wěn)固狀況來斷定的。良多時間，它的應用壽命以及臨時的穩(wěn)固性都不敷干濕度傳感器好。
3、濕度傳感器是應用了半導體技巧的，對應用的時間的情況前提有必定的請求，假如任務時間的溫度曾經(jīng)超越劃定的任務溫度，將會使傳感器破壞。
4、假如在差別的溫度情況下，應用電子式濕度傳感器的話，那么它的表現(xiàn)值還會遭到溫度漂移的影響。溫度會在必定的水平上影響到指定的空間范疇內的絕對的濕度的，假如溫度產生0.1℃的變更，那么濕度就會產生0.5%RH的變更。對當初的技巧來說，應用傳感器的情況前提個別很難到達恒溫的狀況的，而假如非要失掉偏高的測濕的精度是分歧適的。
5、個別情形，假如須要丈量的空間不是密封的，或許是不克不及夠履行很準確的控溫操縱的話，那么精度到達±5%RH曾經(jīng)夠了。假如丈量前提請求比擬謹嚴的話，比方：請求恒濕的部門空間或許是準確的把持恒溫的空間，這個時間，應用精度±3%RH以上的傳感器就能夠了。
輪輻式稱重其實就是一種將質量信號轉變?yōu)榭蓽y量的電信號輸出的裝置。誤差對于在精密的儀器都是存在的，只是誤差大小的問題，那么稱重傳感器在我們的使用過程中產生的誤差都有哪些類型呢？
1、輪輻式稱重傳感器運用差錯是操作人員發(fā)生的，這也意味著發(fā)生的緣由許多，例如，溫度不同時發(fā)生的差錯，包括探針放置過錯或探針與測量地址之間不正確的絕緣，別的一些應用差錯包括空氣或其他氣體的凈化過程中發(fā)生的過錯，運用差錯也觸及變送器的過錯放置，因而正或負的壓力將對正確的讀數(shù)形成影響。
2、特性差錯為設備自身固有的，它是設備的、公認的搬運功用特性和實在特性之間的差，這種差錯包括DC漂移值、斜面的不正確或斜面的非線形。
3、動態(tài)差錯許多傳感器的特性和校準都是適用靜態(tài)條件下的，這意味著運用的輸入?yún)?shù)是靜態(tài)或類似于靜態(tài)的，許多傳感器具有較強阻尼，因而它們不會對輸入?yún)?shù)的改動進行疾速呼應，如，熱敏電阻需求數(shù)秒才干呼應溫度的階躍改動。
4、熱敏電阻不會當即跳躍至新的阻抗或發(fā)生驟變，相反，它是慢慢地改動為新的值，然后，若是具有推遲特性的稱重傳感器對溫度的疾速改動進行呼應，輸出的波形將失真，由于其間包含了動態(tài)差錯。發(fā)生動態(tài)差錯的要素有呼應工夫、振幅失真和相位失真。
5、插入差錯是當體系中刺進一個傳感器時，由于改動了測量參數(shù)而發(fā)生的差錯，普通是在進行丈量時會呈現(xiàn)這樣的問題，但是在其他方法的測量中也會呈現(xiàn)類似問題，例如一個伏特計在回路中測量電壓，它肯定會有一個固有阻抗，比回路阻抗要大許多，或許呈現(xiàn)回路負荷，這時，讀數(shù)就會有很大的差錯，這種類型的差錯發(fā)生的緣由是運用了一個對體系而言過于大的變送器；或許是體系的動態(tài)特性過于緩慢，或許是體系中自加熱加載了過多的熱能。
6、環(huán)境差錯來源于傳感器運用的環(huán)境，稱重傳感器要素包括溫度，或是搖擺、轟動、海拔、化學物質蒸發(fā)或其他要素，這些常常影響傳感器的特性，所以在實踐運用中，這些要素總是被分類會集在一起的。
最后希望我國稱重傳感器行業(yè)，實施“質量競爭戰(zhàn)略”和21世紀的“創(chuàng)新競爭戰(zhàn)略”，以制造技術和制造工藝為突破口，迅速提高我國稱重傳感器的總體質量水平和信譽度，盡快融入國際市場，參與國際競爭。
一、引言 隨著我國運輸業(yè)的迅速發(fā)展的需求，高等級公路通車路段的日益加長，公路運輸?shù)谋戎刂饾u增大。運輸車輛的大型化成為當前發(fā)展趨勢，而與其相配套的大型汽車衡就成為計量方面的主力軍。但是我國汽車衡器設計以及使用與國際發(fā)達國家還有一定差距，特別是對稱重傳感器的選擇方面。以下將對大型汽車衡器配套稱重傳感器的選擇依據(jù)進行探討。 二、目前現(xiàn)狀 1、汽車衡的日趨大型化 在國際《GB158-2004 道路車輛外廓尺寸、軸載及質量限值》中，規(guī)定汽車大允許總質量的大限值為 49 噸，而實際情況在公路上出現(xiàn)了大總質量 200 噸的汽車。為了稱重這些超載汽車，汽車衡量程從 80 噸擴展到 180 噸，有些地方提出了 200 噸汽車衡制作要求。 2、汽車衡設計的隨意性，特別是對傳感器的選擇方面 在這些大型衡器的結構設計方面，各個公司各顯神通。為了使自己的產品具有價格成本優(yōu)勢，采用了多種多樣的設計理念。如采用 U 型鋼的柔性秤臺、彎板制作的方箱型秤臺、以及鋼混水泥秤臺等等。但是大家均采用了多只傳感器為支點的多臺面的方案。 如：采用 6 只 30 噸（或 40 噸）傳感器，2 節(jié) 12 米的秤臺，制作 60-100 噸的汽車衡； 采用 8 只 30 噸（或 40 噸）傳感器，3 節(jié) 18 米的秤臺，制作 80-120 噸的汽車衡； 采用 10 只 30 噸（或 40 噸）傳感器，4 節(jié) 24 米的秤臺，制作 100-150 噸的汽車衡。 ※ 按照以上方式做汽車衡的結果如何呢？ （1）在廠房內以及在使用現(xiàn)場標定，很好，沒問題；稱量大噸位的汽車（汽車衡量程的 80%～100%）很少時，沒問題，很少有故障，客戶很滿意； （2）在廠房內以及在使用現(xiàn)場標定，很好，沒問題，稱量大噸位的汽車（汽車衡量程的80%~100%）很多時，有問題，表現(xiàn)為：稱量不準，秤不回零，溢出（數(shù)字汽車衡）等等，客戶很不滿意，我們的生產廠商服務費用居高不下。 ※ 造成以上問題是為什么呢？ （1）秤體本身原因； （2）傳感器量程選擇原因。 秤體原因衡器廠商都會自己分析，我們將重點探討傳感器量程選擇原因。 三、大型汽車的載荷分布情況 在探討傳感器量程選擇原因之前，我們先來探討大噸位汽車載荷分布情況： 1、二軸車 根據(jù)國標《GB158-2004 道路車輛外廓尺寸、軸載及質量限值》的規(guī)定，我們依 6 輪 2 軸 9 米長的車為例軸距 4.35 米，國標規(guī)定大總質量為 16 噸，實際在公路上運行的改型號車輛大總質量大約達到 50 噸。 這樣，軸重載荷分布： 通過對該車型的軸重進行測試，前軸承重為總重的 30%左右、后軸承重為總重的 70%左右。前軸 15 噸左右，后軸 35 噸左右 2、三軸工程車 根據(jù)國標《GB158-2004 道路車輛外廓尺寸、軸載及質量限值》的規(guī)定，我們依 10 輪 3 軸 9 米長的車為例 軸距 4.35 米，國標規(guī)定大總質量為 25 噸，實際在公路上運行的改型號車輛大總質量大約達到 70 噸。 這樣，軸重載荷分布： 通過對該車型的軸重進行測試，前軸承重為總重的 25%左右、后兩軸承重為總重的 75%左右。前軸 18 噸左右，后兩軸共 52 噸左右 3、四軸車 根據(jù)國標《GB158-2004 道路車輛外廓尺寸、軸載及質量限值》的規(guī)定，我們依 12 輪 4 軸 12米長的車為例 國標規(guī)定大總質量為 31 噸，實際在公路上運行的改型號車輛大總質量大約達到 90 噸。 這樣，軸重載荷分布： 通過對該車型的軸重進行測試，前兩軸承重為總重的 35%左右、后兩軸承重為總重的 65%左右。前兩軸 30 噸左右，后兩軸共 60 噸左右 4、四軸掛車 根據(jù)國標《GB158-2004 道路車輛外廓尺寸、軸載及質量限值》的規(guī)定，我們依 14 輪 4 軸 12米拖掛車為例 國標規(guī)定大總質量為 31 噸，實際在公路上運行的改型號車輛大總質量大約達到 90 噸。 這樣，軸重載荷分布： 通過對該車型的軸重進行測試，前軸承重為總重的 35%左右、后軸承重為總重的 65%左右。前兩軸 30 噸左右，后兩軸共 60 噸左右 5、五軸掛車 根據(jù)國標《GB158-2004 道路車輛外廓尺寸、軸載及質量限值》的規(guī)定，我們依 18 輪 5 軸 12米長的車為例 國標規(guī)定大總質量為 35 噸，實際在公路上運行的改型號車輛大總質量大約達到 100 噸。 這樣，軸重載荷分布： 通過對該車型的軸重進行測試，前軸承重為總重的 30%左右、后軸承重為總重的 70%左右。前兩軸 30 噸左右，后三軸共 70 噸左右 6、六軸掛車 根據(jù)國標《GB158-2004 道路車輛外廓尺寸、軸載及質量限值》的規(guī)定，我們依 22 輪 6 軸拖掛車為例 國標規(guī)定大總質量為 49 噸，實際在公路上運行的改型號車輛大總質量大約達到 150 噸。 這樣，軸重載荷分布： 通過對該車型的軸重進行測試，前軸承重為總重的 35%左右、后軸承重為總重的 65%左右。前兩軸 50 噸左右，后兩軸共 100 噸左右 四、汽車衡用傳感器載荷探討 我們對汽車稱量時，汽車前后輪依次走上秤臺，當后軸走在兩節(jié)秤臺中間的時候，兩節(jié)秤臺中間為傳感器安裝位置，這兩只傳感器受載荷和的大值 F 其中： A．為后軸載荷（多軸時為共計載荷）； B．秤臺自重（6*3 米的秤臺自重大約 6 噸）； D．沖擊系數(shù)（一般為 1.3 左右）。 這樣，稱量汽車的衡器用兩只傳感器載荷之和如下表 1。 序號 汽車類型 國標規(guī)定汽車總質量 實際汽車總質量 兩只傳感器受載荷之和 后軸載荷 1 二軸車 16噸 50噸 35噸 53.3噸 2 三軸工程車 25噸 70噸 52噸 75.4噸 3 四軸車 31噸 90噸 60噸 85.5噸 4 四軸掛車 31噸 90噸 60噸 85.5噸 5 五軸掛車 35噸 100噸 70噸 98.8噸 6 六軸掛車 49噸 150噸 100噸 137.8噸 單只傳感器受載情況，因為汽車不能開在秤臺寬度的正中，因此，載荷不能平分，以及我們需要一定的安全系數(shù)。在此我們設車的后軸載荷為 G、稱臺自重為 G0、車輪無偏載情況時左端稱重傳感器支撐力為 F1、右端稱重傳感器支撐力為 F2。這時有如下力學關系： G×1500＋G0×1500＝F1×150＋F2×2850 ① G＋G0= F1＋F2 ② 這里當稱體自重 G0 忽略時，計算得： F1=F2=G/2 車輪在大偏載情況時左端稱重傳感器支撐力為 F1′、右端稱重傳感器支撐力為 F2′。這時有如下力學關系： G×1200＋G0×1500＝F1′×150＋F2′×2850 ① G＋G0= F1′＋F2′ ② 這里當稱體自重 G0 忽略時，計算得： F1′≈0.61G F2′≈0.39G 我們計算時僅以 3 米稱臺為例，實際現(xiàn)在稱臺寬已有 3.3 米，這樣經(jīng)分析，我們認為，安全系數(shù) C 為 1.2～1.5 為妥。 因此，單只傳感器的載荷 G G = F/2*C = (A+B)*D*C/2 稱量這些汽車的衡器量程與傳感器的選擇如下表 2 序號 汽車類型 國標規(guī)定汽車總質量 實際汽車總質量 后軸載荷 衡器量程 兩只傳感器受載荷之和 傳感器量程 1 二軸車 16噸 50噸 35噸 60噸 53.3噸 30-40噸 2 三軸工程車 25噸 70噸 52噸 80噸 75.4噸 45-55噸 3 四軸車 31噸 90噸 60噸 100噸 85.5噸 50-65噸 4 四軸掛車 31噸 90噸 60噸 100噸 85.5噸 50-65噸 5 五軸掛車 35噸 100噸 70噸 120噸 98.8噸 60-75噸 6 六軸掛車 49噸 150噸 100噸 200噸 137.8噸 80-100噸 五、結論 汽車衡用傳感器的量程的選擇，不只是以總體傳感器量程總和為依據(jù)，由于現(xiàn)在的汽車超載的情況較為嚴重，汽車的軸重分布不均，因此汽車衡用傳感器的量程選擇要以汽車后軸總重為主要依據(jù)進行。
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